第一章 行业概况

轨道交通是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具或运输系统。最典型的轨道交通就是由传统火车和标准铁路所组成的铁路系统。随着火车和铁路技术的多元化发展，轨道交通呈现出越来越多的类型，不仅遍布于长距离的陆地运输，也广泛运用于中短距离的城市公共交通中。

常见的轨道交通有传统铁路（国家铁路、城际铁路和市域铁路）、地铁、轻轨和有轨电车，新型轨道交通有磁悬浮轨道系统、单轨系统（跨座式轨道系统和悬挂式轨道系统）和旅客自动捷运系统等。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总称。”

根据服务范围差异，轨道交通一般分成国家铁路系统、城际轨道交通和城市轨道交通三大类。轨道交通普遍具有运量大、速度快、班次密、安全舒适、准点率高、全天候、运费低和节能环保等优点，但同时常伴随着较高的前期投资、技术要求和维护成本，并且占用的空间往往较大。

1.1 轨道交通的分类

传统铁路

传统铁路是最原始的轨道交通，分普速铁路和高速铁路两大类。它主要负责大规模兼远距离的客货运输，通常由大型机车牵引多节车厢或车皮进行运载。传统铁路是轨道交通的核心成员，事关国家的经济和军事命脉。

传统铁路在中短距离市域铁路中的运用同样很广泛，如北京和温州的市域铁路，都采用了传统铁路技术。铁路作为现代交通运输体系的重要组成部分和重大民生工程，长期以来在国民经济中占据重要地位。随着我国铁路网建设进入加快发展的新阶段，中国目前以“八纵八横”高速铁路为骨架加快形成，综合客运枢纽同步完善。

城际轨道

城际轨道交通是一种综合属性介于传统铁路和城市轨道交通之间的新兴轨道交通类型。它主要负责高速度兼中距离的旅客运输，通常由大型动车组运载乘客以实现相邻城市间的快速联络，满足城市群间的沟通交流。

城际轨道一般采用传统铁路技术，所以又称城际铁路，部分城际轨道采用地铁系统技术，如广佛地铁。

城市轨道

城市轨道交通是以电能为主要动力能源，采用轮轨运转体系的大运量快速公共交通系统。它主要负责无障碍兼短距离的旅客运输，通常由轻型动车组或有轨电车作为运送载体，有效缓解城市内部密集客流的交通压力。

城市内部的轨道交通，其系统技术和外观形式繁多复杂，很多城市将境内所有非国铁性质的各种公共轨道交通统称为“轨道交通”，成立当地的轨道交通公司，如重庆轨道交通（集团）公司。因地铁系统在多数城市的公共轨道交通中占的比例最大，所以有的城市全部市内的轨道交通系统都被以“地铁一词”概括，成立当地的地铁公司，如广州地下铁道总公司。广州地铁不仅包括地铁系统，也涵盖了旅客自动输送系统和有轨电车系统。

1.2 轨道交通现状

铁路

2021年全国铁路固定资产投资完成7489亿元，投产新线4208公里，其中高速铁路2168公里。全国铁路营业里程达15万公里，其中，高速铁路营业里程达到4万公里；复线率59.5%；电化率73.3%；西部地区铁路营业里程6.1万公里。全国铁路路网密度156.7公里/万平方公里。国家铁路营业里程13.1万公里，复线率61.9%，电化率75.4%。

城轨

截至 2022 年 6 月 30 日，中国内地累计有 51 个城市投运城轨交通线路9573.65公里，其中地铁7529.02公里，占比78.64%。2022 年上半年新增南平市 1 个城轨交通运营城市，重庆、广州、郑州、昆明、杭州、长沙、福州、绍兴、嘉兴 9 个城市有城轨交通新线或新段开通运营。

2022 年上半年共计新增城轨交通运营线路长度 366.87 公里。新增运营线路 7 条，新开后通段或既有线路的延伸段 11 段。新增 366.87 公里的城轨交通运营线路共涉及 3 种制式，其中，地铁 319.29 公里，占比 87.03%；市域快轨 18.20 公里，占比 4.96%。有轨电车 29.38 公里，占比 8.01%。

2013-2020年，我国城轨交通运营线路长度逐年增长。截至2020年底，中国内地累计有40个城市开通城轨交通运营，运营线路达到7978.19公里。据测算，预计到2026年地铁有望突破12000公里，轻轨运营里程将超过300公里。

高铁

高铁建设快速发展，客运高速化趋势显著。2016年7月，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划（2016版）》，部署规划了中长期铁路发展规划，在"四纵四横"基础上扩张至"八纵八横"，具体规划为：到2020年，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里（覆盖80%以上的大城市）；到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右；到2030年，铁路网规模将达到20万公里左右，其中高速铁路4.5万公里左右。

1.3 轨道交通给中国乃至全球城市带来的变化

轨道交通与城市融合发展，轨道交通以其大运量和车站可植入土地开发的特点成为现代化大城市，尤其是高密度城市最重要的基础设施之一。

轨道交通支撑车站周边实现高强度开发

轨道交通作为城市内交通核心站点，其所带来的人流量是非常庞大的。因此，轨道交通的站点能为其周边带来大量的资源，带动周边协同发展。随着“轨道+物业”综合发展模式不断深入，轨道交通车站周边将成为城市最大的公共空间承载地，城市用地空间将得到立体化、复合化集约利用，市民大部分生活围绕这些空间展开，与其他地区的空间相比车站周边还增加了轨道交通服务优势。

有助于职住平衡

轨道交通促进城市在更大范围内实现职住平衡，让市民生活有更大公共空间和更多样选择。在轨道交通发展过程中城市形态也随之发生变化，片区人流活动重心由道路网络围合内空间转变为道路上方或下方的轨道交通车站。

城市半径的扩大

轨道交通扩大了城市半径，拓展了生活空间，提升了城市居民生活品质。作为城市人民出行的主要交通工具之一，轨道交通铺设的半径，既是城市的半径，更是居民的生活半径。极大便利了交通出行，延展了城市的生活空间，为城市居民带来了独特的立体化城市体验。

同时，轨道交通作为城市的“触角”，不断往外延伸，打造的“同城一日生活圈”，既让城市周边居民能尽享城市繁华和公共福祉，又让城市中心居民能享受周边美食与文化，极大提升了城市居民的生活品质。轨道交通还能积极促进步行系统的完善，提供可遮风挡雨的高品质服务，公共配套安排也将突破以道路为服务分界的传统思维，在可连续步行系统范围内进行平衡。

带动相关产业链

轨道交通串联了城市产业，促进了产业链条的延伸，为城市发展注入了活力。产业是城市发展的根基，而轨道交通无疑是城市产业的“造血”和“输血”管道。在“造血”方面，轨道交通自身作为一门新兴产业，不仅能够带动轨道设计、装备制造、科技研发等配套产业的快速发展，还能为城市产业的发展注入鲜活的力量。

在“输血”方面，轨道交通关联各产业环节与多个产业园，将城市内的人力、物资、信息、技术等输送到轨道沿线产业，构建了“研发在中心、制造在周边，链式配套、梯度布局”的产业格局，为产业及园区转型升级、提升能效打下基础，大幅提升了主城都市区的竞争力。

助推城市一体化建设

轨道交通联结了各城区，优化了城市空间布局，促进了主城都市区一体化发展。发展轨道交通是优化城市空间布局、解决交通问题的非常之举、必由之路。轨道交通串点成线、连片成面，加强了各个片区之间的联系，极大地推进了主城都市区的融合。

同时，轨道交通也架构着城市建设的“骨架”“脉络”。轨道线路铺设到哪，住宅和商业就会顺着轨道持续汇聚和发展，并形成新的城区。

第二章 产业链和商业模式分析

2.1 产业链

上游

（1）设计咨询

随着中国经济从高速增长阶段转向高质量发展阶段，工程勘察设计行业所处宏观环境正经历着前所未有之变局。目前，我国工程勘察设计企业从传统的勘察设计向设计、施工一体化发展转变，兼具工程设计和工程施工资质的企业数量整体增多。

2021年，全国共有26748个工程勘察设计企业参加了统计。其中，工程勘察企业2873个，占企业总数10.7%；工程设计企业23875个，占企业总数89.3%。

（2）建设施工

负责轨道交通建设施工的代表性企业有中国中铁、中国交建、中国铁建等。

以地铁的施工为例，地铁建设周期一般都比较长，施工基本流程为：施工准备—土建工程—轨道工程—供电工程—通信与信号系统—机电设备—购置车辆—车辆调试（冷滑、热滑、单项目调试、综合连调等）—试运营筹备—试运行—试运营等。为了保障工程质量，地铁车站的施工中一般采用明挖法、暗挖法、盖挖法、盾构法等，施工中还受到了地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、资金等因素的影响。

中游

（1）机械零配件

与高铁动车组列车的核心零部件及系统构成相类似，城市轨道交通地铁车辆一般也由车体、转向架、车端连接装臵、制动装臵、受流装臵、车辆内部设备和车辆电气系统等7部分组成。

（2）机电设备及系统

目前上市公司业务所涉及能够进入投资视野的产品包括牵引系统、制动系统（包含刹车片）、门系统、空调、辅助电源以及车轴轮对等。

（3）整车制造

目前城市轨道交通整车制造领域基本被中国中车垄断，市场份额超过95%，旗下株洲电力机车、南京浦镇、长客合计占据了81%的市场份额，这一竞争格局将继续保持稳定。未来3年国内新增城轨车辆市场规模达到441、553、618亿元，中国中车及旗下相关子公司将充分受益。

下游

轨道交通产业链下游主要由两个部分组成：增值服务和运营及维护。

随着城市化进程的演进及新基建建设的加速，轨道交通及地铁运营里程有望持续快速增长。根据交通运输部统计，2022年10月，31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团共有51个城市开通运营城市轨道交通线路281条，运营里程9246公里，实际开行列车293万列次，完成客运量17.1亿人次，进站量10.1亿人次。

截至2020年底，城轨交通运营线路中共有8种制式同时在运营。其中，地铁6280.8公里，占比78.81%；轻轨217.6公里，占比2.73%；跨座式单轨98.5公里，占比1.24%；市域快轨819.6公里，占比10.28%；有轨电车464.6公里，占比5.83%；磁浮交通57.7公里，占比0.72%；自导向轨道系统10.2公里，占比0.13%，电子导向胶轮系统20.7公里，占比0.26%。

轨道交通的维护服务主要是保障轨道交通安全运行的基础, 对于运营公司属于成本端, 是运营管理的重要组成部分. 线路级别不同, 修程修制各异, 但维保服务大体都可以分为五大系列：车辆系统维保、线路系统维保、供电系统维保、信号系统维保、站场系统维保, 分别负责对轨道交通各子系统的检测、检修、维护保养。

2.2 商业模式

2.2.1 以中国高铁为例

高铁公司有三个盈利要素：运输、线路、车站，类似于航空、高速公路、机场。高铁公司采用担当和非担当两种运营模式。担当模式通常比非担当模式享有更高的ROE。据世界银行，除了京沪高铁等少数特例采用两种模式外，大多数高铁公司仅采用非担当模式。

京沪高铁本线车使用担当模式，跨线车采用非担当模式。本线车指的是在京沪高铁1,318公里线路上运行，且在沿线24个车站始发终到的列车；跨线车指的是途经本线运行，但并非在本线车站始发终到的列车。2019年前三季度，京沪高铁日均开行本线车约49对、跨线车约205对。据《京沪高铁列车担当协议》，京沪高铁本线上开行的动车组列车由京沪高铁公司担当；跨线开行的动车组列车由其他铁路运输企业担当。

担当模式

担当模式类似于"基础设施+客运公司"，高风险高回报。在担当模式下，公司为乘坐担当列车的旅客提供运输服务并获得票价款，以票价款确认收入；铁路局向公司租借动车组并提供司机和乘务员，公司向铁路局支付动车组使用费及动车组列车服务费。

对其成本进行拆解可得为运输成本和基础设施成本。运输成本即高铁公司向铁路局租借动力组与司机乘务等工作人员（类似于航空业的“湿租”），公司向铁路局支付动力组使用费及动力组列车服务费（关联交易定价）以及能源成本；基础设施成本即高铁公司委托地方铁路局进行基础设施检修，并且支付维护费（关联交易定价）。

该种模式风险等级较高，高铁公司承担营收风险，收入与售票挂钩，客座率和票价变化影响收入。

非担当模式

非担当模式属于低风险稳健回报，公司不承担营收风险。在非担当模式下，地方铁路局担当的列车在高铁公司旗下线路运行时，高铁公司按线路和接触网向其收取基础设施收入（关联交易定价）。

对其成本进行拆解可得为运输成本和基础设施成本，运输成本即能源成本；基础设施成本即高铁公司委托地方铁路局进行基础设施检修，并且支付维护费（关联交易定价）。

该模式的风险等级较低，高铁公司不承担营收风险，收入与列车班次挂钩，客座率和票价变化不影响收入。

2.2.2 以香港地铁为例

港铁与世界上大多数国家和地区最大的不同是，采取自主经营、自负盈亏的模式，经营管理的市场化程度很高。港铁实行财政独立，自负盈亏，使其成为自主权很高的独立商业实体。

（1）车票定价方面

按照一般的地铁经营模式，票务收入是地铁公司主要的运营收入来源，但是这一收入来源过于单一，而且形成的资金流入有限。与大众化的地铁经营模式不同的是，港铁公司作为自主经营、自负盈亏的独立实体，享有依据市场条件自行决定地铁票价的定价权，而且政府无权对其进行干预，如果政府进行干预，则政府就要承担“兜底”的义务和责任，就是说因政府干预而导致地铁公司的运营出现亏损，政府就必须对运营亏损进行补偿。

（2）沿线物业开发

港铁公司“轨道+物业”的基本模式为：先规划好地铁沿线车站选定的地方，在初步规划好的车站附近，选择具有物业发展潜力的位置，作为地铁车站最终用地。

在得到可以开发车站用地上盖空间的批准之后，与房地产开发商合作。房地产开发商的资金可用来缴纳相关土地税费及建造物业设施，物业设施所带来的利润由开发商和地铁公司按照一定比例分配，一般情况下，地铁公司可获得50%的利润。此外，地铁公司也可在车站附近建立银行网点、设置广告位等涉及民生的设施，通过租赁获得收益。

总结香港地铁的运营经验：地铁公司的运营收入除客运票务收入之外，还会有收益可观的广告、通信、地产开发等多元化经营业务，这些业务的盈利能力明显高于传统的票务收入，可以作为地铁公司的重要资金来源和利润来源。

（3）广告运营

地铁广告经营模式主要有三种：经营代理权外包、成立股份制公司合作经营和自营。地铁公司与媒体公司合作成立公司取得代理权共同经营，已被广泛采用，成为主流经营模式，如上海成立申通德高公司、南京成立梅迪派勒公司等。建议采用合作经营的方式，与媒体公司成立股份公司，引入媒体公司专业、先进的运营管理经验，结合济南轨道交通集团的市场垄断地位，提高广告运营公司的市场竞争力和盈利能力，成为集团的盈利增长点。

第三章 竞争环境分析

3.1 竞争分析 - 运用SWOT模型

优势

比起传统交通，用地省但是运能较大；运行时间稳定，也比较安全；符合绿色发展大趋势，安全环保；乘客的运载能力也比较大，噪声也比较小。

劣势

建造成本高，需要使用各种先进设备，资金投入比较高；建设周期长，要铺设铁轨、安装设备以及各种调试工作，轻轨从开始动工到投入运营需要很长的时间；由于地铁和轻轨周边大量居民的迁入，会导致当地供需关系的改变，最终表现为物价的上涨，生活成本会随之相应提高。

机遇

根据2020年中国城市轨道交通协会编制的《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》可知，国家发展我国轨道交通行业的决心十分坚定，作为我国城轨交通行业最后一个时期（2020年-2035年）的发展规划。

该文件提出未来将一手抓智能化，强力推进云计算、大数据、物联网、人工智能、5G、卫星通信、区块链等新兴信息技术与城轨交通业务深度融合，推动城轨交通数字技术应用，推进城轨信息化，发展智能系统，建设智慧城轨；一手抓自主化，增强自主技术创新能力、自助品牌创优能力，持续不断研发新技术、新产品和新品牌。通过持续不断的智能化和自主化建设，完成城轨交通由高速发展向高质量发展转变，强力助推交通强国建设。

总目标为到2025年，中国式智慧城轨特色基本形成，跻身世界先进智慧城轨国家行列；到2035年，进入世界先进智慧城轨国家前列，中国式智慧城轨乘势领跑发展潮流。

威胁

伴随经济社会的高速成长，民众整体的出行需求也实现了较为迅速的提升。伴随轨道交通体系的便捷性、效率等维度持续提升，轨道交通最终所产生的吸引力持续提升，原本的运行线路规模持续发展，这使得线路负荷强度持续增长，对于最终的运行安全性形成了较大的隐患。

这一环境下的火灾风险影响较大，而且存在重大的后果。除此之外，其通常位于地下环境，人口密度相对偏高，这使得逃生环节中的拥挤问题较为多见，若是出现踩踏事故就会导致二次灾害，甚至有可能导致更大规模的伤亡。

除了安全问题之外，车辆、轨道以及机电等相关部分的问题，作为干扰最终运行效果的核心原因，其中所存在的问题，会对于整体的安全运行形成极大的隐患。车辆或者是轨道的相关风险，重点表现为下述多个维度：

运行体系中同时存在新式与旧式的车辆，这形成了更大的管理复杂性；新线路投入运用之后，新器材负担相关运输工作，或是针对原本设备采取更新等处理，磨合阶段有着显著偏高的故障风险。

同时也会导致检修、维护等方面的运行复杂性大幅提升，这会对于最终的车辆运转形成极大的隐患；因为原本的建筑体系等要素，导致新的技术未能实现有效运用，或者其中所存在的相关缺陷，形成了相应的安全隐患。

3.2 中国重要参与企业

中国主要企业有京沪高铁、汇川技术、国电南瑞、中国中车、中国中铁、中国电建、中国铁建、东方雨虹、上海电气、中国通号等。

（1）京沪高铁：京沪高速铁路股份有限公司（简称“京沪高铁公司”）于2007年12月27日在北京创立，是铁路行业唯一引入社会现金投资者和中外合作经营的铁路公司，践行铁路建设投融资体制改革的新模式。公司作为京沪高速铁路及沿线车站的投资、建设、运营主体，通过委托运输管理模式，委托京沪高速铁路沿线的北京局集团公司、济南局集团公司和上海局集团公司对京沪高铁进行运输管理，并将牵引供电和电力设施运行维修委托中铁电气化局集团进行管理。

京沪高速铁路连接着“京津冀”和“长三角”两大经济区，稳定的客流为公司良性发展提供了坚实基础。未来公司将围绕“资产经营、资本运营、委管监督、品牌塑造、依法治理”基本定位，力争在安全管理、设备质量、服务水平、运输效率、综合效益、品牌形象等方面达到世界一流水平。

（2）中国中车：中国中车股份有限公司（简称“中国中车”，CRRC）是经国务院同意，国务院国资委批准，由中国北车股份有限公司、中国南车股份有限公司按照对等原则合并组建的A+H股上市公司。经中国证监会核准，2015年6月8日，中国中车在上海证券交易所和香港联交所成功上市。现有46家全资及控股子公司，员工17万余人，总部设在北京。

中国中车承继了中国北车股份有限公司、中国南车股份有限公司的全部业务和资产，是全球规模领先、品种齐全、技术一流的轨道交通装备供应商。主要经营：铁路机车车辆、动车组、城市轨道交通车辆、工程机械、各类机电设备、电子设备及零部件、电子电器及环保设备产品的研发、设计、制造、修理、销售、租赁与技术服务；信息咨询；实业投资与管理；资产管理；进出口业务。

（3）中国中铁：中国中铁业务范围涵盖了几乎所有基本建设领域，包括铁路、公路、市政、房建、城市轨道交通、水利水电、机场、港口、码头，等等，能够提供建筑业“纵向一体化”的一揽子交钥匙服务。此外，公司实施有限相关多元化战略，在勘察设计与咨询、工业设备和零部件制造、房地产开发、矿产资源开发、高速公路运营、金融等业务方面也取得了较好的发展。

中国中铁在特大桥、深水桥、长大隧道、铁路电气化、桥梁钢结构、盾构及高速道岔的研发制造、试车场建设等方面，积累了丰富的经验，形成了独特的管理和技术优势。桥梁修建技术方面，有多项修建技术处于世界先进水平；隧道及城市地铁修建技术处于国内领先水平，部分技术达到世界先进水平；铁路电气化技术代表着当前中国最高水平。

3.3 国际重要参与者

国际主要企业有庞巴迪公司(BBDb)、阿尔斯通(ALSO)、西门子公司(SIEGn)等。

（1）庞巴迪公司(BBDb)：是一家总部位于省的国际性交通运输设备制造商。庞巴迪是全球最大的铁路与轨道设备生产商，轨道车辆制造和服务的领袖，行业排名世界第一。其广泛的产品范围包括铁路客车，以及机车、货车车厢、牵引系统和铁路信号系统和控制解决方案以及城市轨道交通设备等。庞巴迪还提供广泛的服务，包括车辆和车队维护、器材和物流以及翻修、工程再造和车辆或部件大修。

（2）阿尔斯通(ALSO)：是全球发电及轨道交通基础设施领域的领先公司。阿尔斯通提供的发电设备现已占全球总装机容量的25%，在市场拥有18%的市场份额。阿尔斯通还在电厂服务领域的装机容量和市场份额均为世界第一。阿尔斯通开发出的创新、环保的领先技术已成为全球发电和轨道交通行业的基准。阿尔斯通的工程师建造出世界速度最快的火车和运力最高的自动化地铁。该公司提供的产品有：每小时时速达515千米的TGV超高速列车、摆式高速列车、有轨电车、地铁（如上海轨道交通明珠线）、机车、货车、信号系统、列车控制系统、列车终身管理服务、铁道维护服务、特许经营运输系统方案等。

（3）西门子公司(SIEGn)：是世界上最主要的铁路工业供货商之一，在铁路自动化技术方面全球领先。其业务范围包括自动化与供电，机车车辆，交钥匙工程和综合服务四大领域，产品范围涵盖了从信号与控制系统、牵引供电系统，到城轨运输和干线运输车辆的各个领域。

第四章 发展趋势

我国坚定地在走大力发展轨道交通的道路。《国家综合立体交通网规划纲要》明确指出要减持创新核心地位，注重科技赋能，促进交通运输提效能、扩功能、增动能；推进交通基础设施数字化、网联化，提升交通运输智慧发展水平；统筹发展和安全，加强交通运输安全与应急保障能力建设；加快推进绿色低碳发展，交通领域二氧化碳排放尽早达峰，降低污染物及温室气体排放强度，注重生态环境保护修复，促进交通与自然和谐发展。

《交通强国建设纲要》中明确指出要推广智能化、数字化交通装备，大力发展智慧交通；倡导绿色发展节约集约、低碳环保。研发新一代绿色智能、高速重载轨道交通装备系统，围绕系统全寿命周期，向用户提供整体解决方案，建立世界领先的现代轨道交通产业体系是我国先进轨道交通装备的发展方向，轨道交通装备的发展方向，轨道交通行业正由“高速、重载”向“绿色、智能”方向转变。

从国家在轨道交通的方针策略中可以总结出未来中国轨道交通发展的趋势：

（1）智能化发展

推广智能化，数字化交通装备，推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算技术与交通行业融合，加速交通基础设施网、运输服务网、能源网与信息网融合，构建交通大数据中心体系，是发展智慧交通的有效措施。

目前国内外轨道交通装备制造企业均已开始实施产品数字化设计、智能化制造与信息化服务，如欧盟Shift2Rail铁路联合行动计划，参与单位包括阿尔斯通、庞巴迪、西门子等业内领先企业，截止目前已发布了涉及数字服务、交通管理等领域的逾50项项目成果；国内部分企业推出了轨道交通智能化运维方案，实现对主要系统装备运维运营的一体化协同联动功能。

（2）绿色化发展

轨道交通在迅速发展的同时也存在能源消耗等问题，随着轨道交通车辆运营商对成本管控的需求越来越高，轨道交通设备轻量化、绿色化对于车辆减重、提速、降噪、降低能源消耗等具有重要的现实意义。

促进资源节约和集约利用，强化节能减排和污染防治，通过深入研究和发展自动驾驶、能量回馈和新型材料等各项技术，将有助于轨道交通行业实现少人化、节能化、轻量化，从而降低轨道交通设备运营过程中的人力、能源等各项成本。